Die Seriennummer ergibt sich aus den letzten vier Ziffern der Fahrgestellnummer.

Dänische Fahrgestellnummern

Die Dänischen Fahrgestellnummern wurden nach der dänischen Ausnahmeregelung für Kleinserien und Eigenbauten vergeben und haben keine 17-Stellige Fahrgestellnummer nach ISO 3779.

Beispiel: S03113 –> Seriennummer 3113

Deutsche Fahrgestellnummern

Die in Deutschland produzierten CityEl sind ebenfalls als Sonderzulassung / Einzelabnahme als Kleinserienfahrzeuge zugelassen worden, jedoch mit einer regulären ISO 3779 Fahrgestellnummer.

Beispiel: W09S0524051C18860 –> Seriennummer 8860

Stelle 1: W Herkunftsland Deutschland

Stelle 2+3: 09 Kleinserienhersteller

Stelle 12-14: 188 erweiterter Herstellercode für Kleinserie (CityCom, aber nicht komplett, zum Teil auch bei EASY TRIKE Spezialfahrzeuge eingesetzt)

Alle anderen Stellen der Fahrgestellnummern sind nicht konsequent ISO 3779 konform besetzt.

Getting a Titan Thrige mounting bracket on the axis

Bei der Montage einer Thrige-Motorkonsole auf eine Antriebsachse kann es vorkommen, dass man mit der Rändelung der Lagersitze zu kämpfen hat. When assembling a mounting bracket on the axis it can be hard to get over these ripples where the bearings should be placed finally.

Die Lager rutschen nur sehr schwer über die Rillen und können bei unsachgemäßer Montage beschädigt werden. Abhilfe schafft hier die Verwendung eines Werkzeugsatzes, bestehend aus Rohrstücken in verschiedenen Längen und passenden Unterlegscheiben, wobei alles auf den Durchmesser der Achse abgestimmt ist. The bearings do not get easy over these ripples and can be damaged in case of improperly mounting. It is useful to engage a set of tools consisting of tubes and washers in different sizes but with the same diameter of the axis.

Zuerst wird eines der Konsolenlager über die Achse geschoben und – sobald es stecken bleibt – unter Zuhilfenahme des Montagesatze weiter über die Rändelung geschoben. Dabei ist darauf zu achten, dass der ausgeübte Druck gleichmäßig auf das Lager verteilt wird. Das Lager wird beschädigt, wenn nur auf den äußeren Lagerring gedrückt wird. Put the first bearing over the axis and take the tool set as soon as it gets stuck. Be sure to get pressure on the whole side of the bearing and not only on the outer side to avoid damages!

Nun wird das Lager Stück für Stück weiter vorgeschoben, indem man durch wiederholte Erweiterung des Montagesatz (also mit Rohrstücken, Unterlegscheiben und der Radmutter) Druck ausübt. The bearing will be pushed forward bit by bit while you take more and more tubes and whashers.

Die Radmutter wird immer wieder angezogen bzw. gelockert, um weitere Unterlegscheiben zu verwenden. The wheel nut gets tightened and released for using mor and more washers.

Und hier kam ich nicht mehr weiter. Leider hat sich die Achse im Schraubstock irgendwann gedreht und bewegt. Ich konnte sie einfach nicht effektiv genug festspannen. Die simple Lösung hatte wieder mal Roman zur Hand (vielen Dank an dieser Stelle!). Die Achse wurde senkrecht auf einen Holzklotz gestellt und das Gewinde unten mit einer Schraube vor Beschädigung geschützt. Dann ging es mit einem Hammer wesentlich einfacher weiter. At this point i got stuck. I didn´t manage to fix the axis in my bench vise in a proper manner, so it got loose and turned. Roman had a simple and effective solution (Thanks a lot, Roman!). I turned the axis into a vertical position and onto a wooden log. But one has to be shure to protect the screw threat by mouting a wheel nut! Taking a hammer, the rest was easy.

Nachdem das Lager nun seinen vorgesehen Platz auf seinem geriffelten Lagersitz eingenommen hat, kann die Motorkonsole recht einfach über die Achse und das bereits montierte Lager geschoben werden. Um zu verhindern, dass das Lager sich bei der Montage des zweiten Konsolenlagers bewegt, wird ein Klemmring montiert. So if the first brearing is properly mounted to its final location, the mounting bracket can be easily pushed over the axis and the already adjusted bearing. To avoid the bracket and its first bearing from movement it has to be secured my mounting a clamping ring.

Danach kann das zweite Lager analog montiert werden. Hinterher den zweiten Klemmring nicht vergessen ;).. After that the second ball bearing can be mounted in the very same way like the first one. Do not forget to put on the secong clamping ring..

Bei der Montage ist darauf zu achten, dass die Gewinde der Radmuttern und die Verzahnung der Antriebsseite nicht beschädigt werden! It is of highly importance that the screw threats for the wheel nuts and the ripples on the axis (powered side where you stick on the left wheel) are not getting damaged„

Artikel aus folgenden Kategorien: Motoren, CityEl Motorenund CityEl Technik

Hauptartikel: Thrige Titan

Nach Bernd Kürten www.kuerten-gmbh.de

Wenn die Anschlüsse am Motor getauscht werden, hat die Compoundwicklung beim Anfahren gleich die volle Energie, was ein stärkeres Anfahrdrehmoment bewirkt. Allerdings wird die Endgeschwindigkeit etwas geringer und die Kraft im Rückwärzgang.

Erklärung

aus http://forum.myphorum.de/read.php?f=363&i=11827&t=11811

Die Verschaltung der Motor-Schütze vor S 3006 ist vom Prinzip her gleich, aber Die Compoundwicklung ist hier über Dauer-Plus verschaltet, statt mit Minus über den Steller. Zur Erläuterung: Der Thrige hat als Feld keinen Permanentmagneten sondern quasi einen Elektromagneten (D1 – D2, E1 – E2). Um die Drehrichtung zu wechseln, darf ich entweder nur das Feld umpolen, oder die Anker-Anschlüsse, niemals beides (sonst läuft er wieder vorwärts). Im Grunde kann man den Motor auch mit Wechselstrom betreiben (Vergleich Staubsauger-Motor). In beiden El-Versionen polt man zum Rückwärtsfahren über die Schütze die Ankeranschlüsse um. Es bleibt bei einer Reihenschaltung mit D1 – D2. Der Unterschied zwischen den beiden Versionen liegt darin, dass die Reihenfolge der Wicklungen (Anker / Feld) vom Plus- zum Minuspol vertauscht ist. Da bei der alten Version E1 an Plus liegt, war es ein Leichtes E2 über ein Relais an Masse zu hängen und mit den vollen 36V zu versorgen. In der Version ab 3006 liegt E2 an Plus und E1 über den Steller an Masse, aber eben nur über den Steller, d.h. bei wenig „Gas“ kommt zwischen E1 u. E2 nur noch ein Bruchteil der Energie an; bei Vollgas taktet der Steller noch immer und das leicht geschwächte Feld macht das EL schneller gegenüber der alten Version (von 40 auf 50 km/h?). In der Verschaltung nach Kürten wird nun nicht mehr der Anker zum Rückwärtsfahren umgepolt, sondern das Feld. Das hat zur Folge, dass in Stellung „Rückwärts“ E1 mit A2 verbunden ist (Reihenschaltung mit Anker), also ein gewisses Plus-Potential abbekommt, während E1 – E2 gegensinnig gepolt ist. Dadurch entsteht die Feldschwächung.

Anschlüsse original:

Bezeichnung	Erklärung
A1	Anfang Ankeranschlusswicklung
A2	Ende Ankeranschlusswicklung
D1/E1	Anfang Reihen + Compoundwicklung
D2	Ende Reihenschlusswicklung
E2	Ende Compoundwicklung

Anschlüsse drehen:

A1 mit D1/E1 tauschen und A2 mit D2 sowie den Anfang von E2 auf Batterie-Minus (am Motor muss es bleiben – sonst gibts einen Kurzen und die Compountwicklung ist auch abgeschaltet!). Der Speedkit kann bleiben wie er ist.

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Verändert übernommen aus: http://www.ralfwagner.de/mini.htm > Motoren

40 und 50 km/h Version beim Thrige Titan Typ TTL 140B

Speedwiderstand:

Bei der 50km/h Version wird in die Nebenschluß/Compoundwicklung Anschluß E2 ein „Speedwiderstand“ (22Ohm/50W) geschaltet.

Für die Techniker: Durch Reihen- und Nebenschlußwicklung wird ein magnetisches Feld erzeugt, das auf den Anker wirkt. Für die Ankerspannung gilt Ua = I * n * B. Das heißt, die Ankerspannung ist abhängig von dem Strom der durch den Anker fließt, der Motordrehzahl und dem Feld, das auf den Anker wirkt. Wird nun durch Abschalten der Compoundwicklung die Feldleistung verringert, so verringert sich auch die im Anker induzierte Spannung und damit der Widerstand des Motors. Der Motor zieht mehr Strom und erhöht seine Drehzahl. Je niedriger die Feldleistung, umso höher wird die Drehzahl, umso niedriger wird aber auch das Anfahrdrehmoment! Im Extremfall geht der Anker in die Sättigung, d.h. er kann den erhöhten Stromfluß nicht mehr umsetzen und erwärmt sich nur noch. Die Compoundwicklung sorgt auch dafür, daß der Motor im Leerlauf (Riemenriß) nicht durchgeht.

Umrüstung von 40 auf 50 km/h

Eine offizielle Umrüstung eines Fahrzeuges von 40 oder niedriger nach 50 km/h ist möglich.

Diese Änderung wird durch das in Reihe schalten eines Hochlastwiderstandes mit 22 Ohm und 50 Watt in die Compoundwicklung bewirkt. Der Widerstand muß auf einem Kühlblech montiert werden. In der Praxis wird er auf bzw. in dem Alu-Motorhalter montiert. Es sind bereits Bohrungen zur Befestigung vorhanden.

Wer sich sein volles Anfahrdrehmoment erhalten will, kann den Widerstand über einen Schalter überbrücken. Ein Feinabgleich der Geschwindigkeit kann am Geschwindigkeitspoti der Strombegrenzungsplatine vorgenommen werden.

Sie werden bemerken, daß der Widerstand nur ein paar Mark kostet während die 50km/h Version bei Neukauf gleich einige 100 DM teurer ist. Das kommt daher, daß so eine Änderung eintragungspflichtig ist und vom TÜV abgenommen wird. Es kommt nun darauf an, wieviel Erfahrung die Leute beim TÜV haben. Das Fahrzeug muß wahrscheinlich vorgeführt werden. Ist die Änderung mit dem Widerstand bekannt, geht es ohne Probefahrt ab, sonst nicht. Weiter gibt es noch Fahrzeuge bei denen die Gabel der Vorderradaufhängung ausgetauscht werden muß, wenn dort auf dem Kopf keine 50 eingeschlagen ist. Sie können das kontrollieren in dem Sie auf dem Dom der Vorderradaufhängung die Gummikappe abnehmen, dort muß die „50“ sichtbar sein„.
Edit: Bei den späteren ELs (deutsche Produktion?) wurde die 50 auf den Gabeln wieder weggelassen, diese sind bereits alle für die höheren Geschwindigkeiten ausgelegt.

25km/h oder niedriger

Elektrofahrzeuge lassen sich relativ einfach in der Geschwindigkeit drosseln. Es fahren etliche Fahrzeuge als Krankenfahrstuhl mit 25km/h gedrosselt. Theoretisch ist eine Drosselung als 6 oder 3 km/h auch denkbar, aber wer schon einmal ein 6 km/h Fahrzeug gefahren hat möchte immer gerne austeigen und laufen….

Siehe auch

Speedkit, CityEl Motoren, Thrige Titan Anschluesse drehen, Cityel Umbauten48v

Kategorien: CityEl, CityEl Reparaturen und Technik

hier: Reparatur der V-förmig ausgeschnittenen Kunststoffplatte

Demontage

Zum Ausbau des Haubenschlosses wird die Kunststoffabdeckung entfernt. Dazu werden die beiden Schrauben an der Ober- und Unterseite herausgedreht (Abb. 1). Das Schloss wird nun demontiert, indem von der Haubeninnenseite her die Fixierschraube des Schlossanschlages und die Fixiermutter des Zylinders geloest werden (Abb. 2 u. 3). Nun wird der eigentliche Haubenschlossmechanismus ausgebaut. Diese Bügelverriegelung ist mit zwei langen Schrauben in der Haube verankert (Abb. 4). Hat man diese herausgedreht, haengt die Verriegelung nur noch am Zugseil (Abb. 5). Dieses wird entfernt, indem die Feder ein wenig zurückgezogen wird, wodurch das Seil leicht ausgefädelt werden kann.

Reparatur

Bei der ausgebauten Verriegelung fällt auf, dass die Kunststoffplatte und die beweglichen Schliesselemente von zwei Bolzen, durch die auch die Fixierschrauben geführt werden, befestigt sind (Abb. 6). Diese Bolzen sind auf der Rückseite etwa 2-3 mm umgebördelt. Dieser Absatz muss aufgebohrt werden, bevor man die Bolzen mit einem Splintentreiber herausschlagen kann (Abb. 7, 8 u. 9). Als nächstes werden die Feder (am einfachsten mit einer Spitzzange) und die beweglichen Schliesselemente gelöst (Abb. 6). Jetzt lässt sich die Kunststoffplatte endlich entfernen und als Muster für die Rekonstruktion nutzen. (2 Platinenreststücke zusammenkleben und sie dann mit der Säge zurechtschneiden, durch die Glasfaserverstärkung der Platinenstücke sollt das ewig halten.) Dafür hab ich ein Ikea-Schneidbrett verwendet. Einfach das alte Stück auflegen, Umrisse übertragen und mit einem Dremel ausschneiden (Abb. 10). Danach noch die Kanten abfeilen und am Fixierbügel an der Wanne testen. Bei mir war die Aussparung noch nicht ausreichend, sodass ich die Passform angleichen musste.

Remontage

Der Zusammenbau erfolgt analog zum Ausbau. Die neue Platte wird zusammen mit den beweglichen Schliesselementen durch die Führungsbolzen auf der Bügelverriegelung fixiert und die Feder wird wieder eingehängt. Jetzt noch den Seilzug wieder einfädeln und die Fixierschrauben eindrehen (Abb 11). Der Wiedereinbau des Schlosses ist etwas kniffelig, weil die Fixierschraube für den Anschlag vom Bügel verdeckt wird. Abschliessend sollte der Mechanismus noch gut geschmiert werden (z.B. mit WD40).

Probleme beim Ausbau

Beim Ausbau kann es vorkommen, dass sich die in der Haube eingelassenen Muttern der Fixierschrauben mitdrehen. Um diese zu fixieren, muss man sie erst einmal freilegen, weil sie in den Schaum eingelassen wurden. Man kratzt dazu von der Haubenaussenseite her den Schaum im Zwischenkarosseriebereich weg, bis man die Mutter gut greifen kann (Abb. 12 u. 13), Dazu empfiehlt sich ein Stechbeitel oder ein Schraubenzieher.

Viel Spass bei der Reparatur.

erstellt am 23.01.2009 von Sascha Meyer

Links

Im Forum dazu: http://forum.mysnip.de/read.php?363,260297,265372

Artikel aus den Kategorien: CityEl Umbauten, CityEl Technik, Umbauten

48V Bringt je nach Übersetzung mehr Leistung und / oder eine höhere Geschwindgkeit und / oder mehr Reichweite. Citycom bietet 48V inzwischen auch als Option ab Werk an. Bei gleichen Fahrleistungen schont das die Akkus und erhöht damit deren Lebensdauer.

Siehe auch die einfachere Sparversion: Umbau auf 42V.

Hier meine Erfahrungen zum Umbau auf 48V

1. Curtis – Motorsteller und DC-DC- Wandler, Schütze

CityEl Curtis – Motorsteller und Cityel_DC_DC_Wandler von 36 auf 48 V umbauen, oder neuen 48V Steller kaufen. Bei den neueren Modellen sind diese Modifikationen Teilweise bereits ab Werk vorhanden!! Nachschauen lohnt sich.
Bei der Schützkombination muss in die Masseleitung, (Fahrg. ab 3006) Lila Weiße Leitung, ein Widerstand (24Ohm 5-7Watt oder mehr) vorgeschaltet werden.

2. 36V – Aggregate:

Da es noch Verbraucher gibt, die direkt an 36V angeschlossen sind und die die 48 V nicht unbeschadet verkraften können habe ich mir hier nach Rückfrage bei Forenmitgliedern (vielen Dank an Jürgen G.)Vorwiderstände eingebaut (Vierkantige Keramikwiderstände in passendes Vierkantrohr zur Wärmeangabe stecken, die Widerstandsenden mit Leitungen, Steckern und Schrumpfschlauch ausstatten und in die entsprechende Leitung einsetzen, so ist immer wieder ein späterer Rückbau möglich).

2.1. Scheibenwischermotor: 6-12 Ohm, 12 Watt
Ratsam ist es, auf der alten Relaisplatine den Widerstand R7 (10 Ohm, 5 W) gegen 22 Ohm, 5 W auszutauschen, damit der Wischer korrekt in die Grundposition zurückfährt.
2.2. Lüftermotor: lassen wie es ist
2.3. Vor- und Rückfahrschütze: 25 Ohm, 6 W

3. Vierter Akku:

Für den vierten Akku ist es sinnvoll, eine zusätzliche Halterung am besten im vorderen Fußraum, etwas zur linken Seite versetzt, anzubringen, damit der rechte Fuß noch ordentlich an die Bremse herankommt. Die Kabel hierfür durch die Öffnung von der Diagnosebuchse führen, der hierfür zurück, unter das Alublech gezogen wird. Die Kabeldurchführung mit Kabelschutzschlauch und Kantenschoner vor Kurzschluss schützen. Dann die Kabel weiterführen bis zum Motorraum und hier zwischen dem 2. und 3. Akku anklemmen.

Befestigung so bitte nicht:

Besser so, mit entsprechendem Gegenblech unter dem Boden…

Bei einem Umbau auf Lithium o.ä. die Streben, die den U-förmigen Thrige-Akkukasten in drei Teile unterteilen, nach Möglichkeit nicht entfernen! Diese Streben sind trotz geringerem Akku Gewicht beizubehalten, denn sie stabilisieren den Kofferraum umd verteilen die Gewichtskräfte des Motors.

4. Ladung:

Bei dem Serien HF Lader der neueren Baujahre, kann einfach durch Ändern von Brücken, die entsprechende Ladekurve und Spannung eingestellt werden.

WICHTIG: Beim HF Lader muss nach der 48 Volt Umrüstung ein 80mm Lüfter, anstelle des serienmäßigen, verbaut werden. Dazu muss ein kleines Stück vom Kunststoff (Sitzkonsole) rausgetrennt werden, damit der Lüfter genug Platz bekommt. Bei älteren ELs ist es sinnvoll z.B. 4 Einzellader zu verwenden. Beliebt sind solche von IVT.

5. Spannungs- und Stromanzeige:

Sinnvoll ist es jetzt, eine Spannungs- und Stromanzeige zu haben, damit man die Spannung der einzelnen Akkus und den Fahrstrom überwachen kann Wenn bereits eine Spannungsanzeige mit LEDs verbaut ist, wird einfach in der Zuleitung (von dem größeren Stecker die Rote Leitung auf der Rückseite des Cockpit Instruments, sollte die volle Akkuspannung führen also je nach Umbau 36,42 oder 48 Volt) eine 12V Z-Diode(Bei einem 48Volt Umbau, entsprechend eine 6 Volt Z-Diode bei 42Volt) eingesetzt. Diese schluckt dann einfach 12 Volt weg, so das die einzelnen Schritte der Anzeige erhalten bleiben! Jetzt braucht man einfach zum angezeigten Wert 12 dazu zählen und hat die korrekte Akku Spannung.

6 Dynamischer Fahrstrombegrenzer:

Bei Modellen mit Dynamischem Fahrstrombegrenzer ist es Sinvoll auch diesen anzupassen, ansonsten ist er wirkungslos. Bei dem 48 Volt Umbau muss das Poti so lange verstellt werden, bis die LED bei einer Spannung von 42 Volt anfängt zu leuchten. (Wird noch ergänzt)

7. Nebelschlußleuchte:

Ab einer möglichen Höchstgeschwindigkeit von 63km/h benötigt man in Deutschland eine NSL, weil man theoretisch auf der Autobahn fahren könnte!? Hierzu habe ich einen zusätzlichen Schalter in das Armaturenbrett gesetzt und die Spannung über eine Sicherung vom Lichtschalter von der Fahrlicht-Schalterstellung aus, abgenommen. Dann eine Leitung durch den Angelholm bis in den Motorraum verlegt und vom Motorraum links im Kofferraum vorbei die Leitung bis zur Rückwand geführt. Dann eine zuvor bei CityCom bestellte NSL angeschraubt und mit dem durch die hintere Karosserie in den Kofferraum verlegten Leitung angeschlossen (hier gibt es vielleicht Künstler, die es schaffen, die Leitung so zu verlegen, dass sie nicht durch den Kofferraum verläuft? aber ich habe keinen Weg gefunden).

8. TÜV-Abnahme:

Da Veränderungen am Fahrzeug vorgenommen wurden, muss das Fahrzeug nach §21 eine TüV-Abnahme bekommen. Hier tut sich der TÜV sehr schwer. Sie wollen immer ein Gutachten haben usw. CityCom hat mir die Adresse und den Namen der Ansprechpartner vom TÜV -Würzburg mitgeteilt, die den CityEL dort immer abnehmen und sich damit auskennen. Dort soll der TüV- Mann vor Ort anrufen. Die Herren aus Würzburg würden dann die benötigten Unterlagen zufaxen heißt es ( Herr Memmel/Herr Rödel: 0931-2991323).Eingetragen wird hier die höhere Motorleistung von 4 kW und die Höchstgeschwindigkeit von 63 km/h, die man auch ohne Kettenantrieb erreicht. Bis hierhin bin ich gekommen, jetzt stehe ich seit einer Woche mit meinem TüV vor Ort im Gespräch und warte auf einen Abnahmetermin. Auf Wunsch werde ich noch ein paar Bilder hinzufügen, wenn ich herausgefunden habe , wie es bei Elwiki geht. Mein CityEl läft jetzt jedenfalls viel besser, man kann in der Stadt mit dem Verkehr mitschwimmen und wird nicht mehr von jedem Auto überholt. Zwischen 50 und 60 km/h sind überhaupt kein Problem und bei 50km/h liegt der Stromverbrauch bei ungefähr 40 A.

DC/DC Wandler, Eingangsschutzdiode anpassen

Bei älteren Modellen ist die Eingangsschutzdiode (Suppressor bzw. TVS Diode) durch eine neue mit höherer Spannungsfestigkeit zu ersetzten.

Passende Type: 1.5KE68

• www.reichelt.de suche nach „1,5KE 68CA“
• www.mouser.com suche nach „625-1.5KE68A-E3“
• www.digikey.com suche nach „1.5KE68“

Links

• www.EMobilShop.de

Überarbeitet übernommen aus: http://www.ralfwagner.de/mini.htm > Strombegrenzungsplatine

bei Fahrzeugen nach Seriennummer 2000:

Zum Schutz der Akkus ist der aus der Batterie entnehmbare Strom bzw. die Leistung begrenzt. Diese Aufgabe übernimmt die Batteriestrombegrenzungsplatine. Diese befindet sich unter dem Sitz. Die Platine mißt den Fahrstrom und reduziert ggf. den Potiwert für das Gaspedal und damit das Tastverhältnis der Motorsteuerung.

Der längliche Spindelpotentiometer (1) ist ein zum Fahrpoti parallelgeschaltetes Poti und stellt das maximale Tastverhältnis ein. Damit läßt sich die Endgeschwindigkeit feineinstellen, da die Motoren etwas streuen. Dreht man den Poti ganz nach links, ist die maximale Geschwindigkeit erreicht.

Der kleine SMD Poti (2) dient zur Einstellung des Batteriestromes, nominal steht er bei etwa 120A Batteriestrom. Bei maximaler Einstellung gibt er etwa 150 A frei. Bei minimaler Einstellung (Anschlag links) ca. 60 A.

Findige Bastler können sich den Poti auch „rauslegen“ also von Hand einstellbar machen. Potentiometerwert 200 Ohm, mit einem 470 Ohm Poti hat man einen erweiterten Stellbereich. Oben links auf der Platine ist noch eine kleine LED, welche die Strombegrenzung anzeigt. Eine manuelle Einstellung des Fahrstroms ist sehr angenehm. Bei „Sparfahrten“ kann man den Strom auf einen bestimmten Wert reduzieren und kann dann sicher sein, daß keine Stromspitzen die Batterie belasten. Einen solchen Regler nennt man im Jargon auch „Dampfrad“.

Wird die Platine ausgesteckt, entstehen Stromspitzen mit über 200 Amp. Batteriestrom, welche die Lebensdauer der Batterie und der Mechanik stark verkürzen. Sinnvoll ist eine variable Einstellung in Kombination mit einem Zusatzinstrument zur Beobachtung des Batteriestroms.

Neue Strombegrenzungsplatine

„Eine Verbesserung dieser Platine wäre zusätzlich eine spannungsabhängige Begrenzung. Man wäre dann in der Lage bei voller Batterieleistung mit mehr Strom zu fahren. Erreicht die Batterieentladespannung 1,75V/Z könnte man die Leistung automatisch reduzieren. “

Jürgen Thiesen von thiesen fand dies auch und hat eine solche „dynamische Strombegrenzung“ als Nachrüstteil entwickelt. Die Platine wird gegen die vorhandene Platine ausgetauscht, zusätzlich muß noch die Batteriespannung (+36V) an den Anschluß X angeschlossen werden.

Regler P1:

Fahrstrom: werkseitig eingestellt auf 120A Stromverringerung ⇒ drehen im Uhrzeigersinn (rechts herum)

X: 36V Batterie-Spannung: vom Eingang DC/DC-Wandler abnehmen

Regler P2:

Entlade-Schlußspannung während der Fahrt: werkseitig eingestellt für 3 mal 12V Batterie auf 32V Einstellmöglichkeit: bis ca. 43,0V (für bis zu 4 Akkus) ⇒ drehen im Uhrzeigersinn (rechts)

Zusätzlich ist Pin 13 (Leitung orange) und Pin 14 (Leitung gelb-rot) des Kapazitätsmessers zu überbrücken. Somit hat dieser ausgespielt (er zeigt aber noch an).

Durch die dynamische Begrenzung wird die Leistung der Motorsteuerung abhängig von der Batteriespannung reduziert. D.h. je weiter die Batteriespannung abfällt, umso mehr wird der „Gasfuß“ zurückgenommen. Diese Art der Batterieüberwachung ist in einigen hochwertigen Motorsteuerung auf die gleiche Weise realisiert. Durch diese Schaltung kann man die Kapazitätsmesser-abschaltung überbrücken, ein stehenbleiben auf der Kreuzung gibt es damit nicht mehr.

Die Erfahrung zeigt, daß man die Reichweite mit dieser Schaltung deutlich steigern kann.

Anschlüsse

Wenn die Platine vor einem liegt, so dass der Stecker von einem weg zeigt, sind die Anschlüsse wie folgt von links nach rechts:

• 1: 12V Grün
• 2:Hauptshunt weis
• 3:Hauptshunt grau
• 4: Poti gaspedal rot
• 5: Masse schwarz
• 6:Poti Gaspedal gelb
• 7:Anzeige V/A Cockpit blau
• 8: 36/48V rot

Strombegrenzer-Platine Vers. 3

Diese Platine wurde schätzungsweise von 2002-2005 verbaut.
Poti 1: Entladeschlußspannung
Beschreibung s.o. (Linksdrehung reduziert die Schlußspannung)
Poti 2: Strombegrenzung
Beschreibung s.o. (Linksdrehung erhöht Maximalstrom)
Poti 3: Geschwindigkeitsreglung
Hier ist die Fahrzeug-Maximalgeschwindigkeit einstellbar. Dies ist z.B. sehr hilfreich für die 45 km/h-Zulassung.
Die Platine liest hierzu das Tachosignal aus, und regelt bei Erreichen der eingestellten Maximalgeschwindigkeit den Fahrstrom herunter.
Um diese Möglichkeit nutzen zu können, ist es nötig, das Tachosignal (rosa Kabel vom Tacho, welches im Sitzraum in Violett an PIN 5 der Diagnosebuchse ankommt, und mit dem Multimeter gegen Masse geschaltet, pro Radumdrehung (langsam!) vier Spannungsimpulse zeigt) an dem freien Flachstecker links unten auf der Platine anzuschliessen. Durch drehen von P3 im Uhrzeigersinn lässt sich dann die Endgeschwindigkeit verringern.
Einstellbar sind 25 km/h – gut 45 km/h (in Verbindung mit Poti 4!!!)
(Linksdrehung erhöht die Endgeschwindigkeit)
Poti 4: Ruhestrom
Hier wird der Begrenzungsstrom eingestellt. Stellt diesen Wert zu niedrig ein, gibt es bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit ggf. gar einen Ruck, weil der Fahrstrom zu stark abfällt. Wie aber unten beschrieben, kann dies ggf. für z.B. eine 25 km/h-Zulassung notwendig sein.
(Linksdrehung erhöht den Begrenzungsstrom)

Tip: Selbstbau-ECU für Vers. 3

Auch für diese Version lässt sich ein sog. „Dampfrad“ einbauen, indem man zwischen den mit den roten Kreisen gekennzeichneten Punkten die Leiterbahn unterbricht, und von dort zwei Kabel herausführt und ein einfaches Trimmpotentiometer anschliesst. Das externe Poti wird dadurch dem auf der Platine einfach vorgeschaltet.
Im Bild oben ist auf der Platine dort ein einfacher „Jumper“ aus dem PC eingelötet, an dem dann die Kabel für das externe Poti angeschlossen werden können. Durch Kurzschliessen der beiden Pole hat man dann wieder den Originalzustand ohne Dampfrad.
Um z.B. den Fahrstrom bis auf ca. 60 A herunterregeln zu können, bräuchte man (sofern man die 120A-Originaleinstellung von P2 beibehält) ein Poti mit 17 kOhm.

Strombegrenzer-Platine Vers. 4

Diese Platine wurde schätzungsweise ab 2005 verbaut und kann auch bei Citycom für 99€ plus Steuer zum Nachrüsten erworben werden. Die zweipolige Anschlussbuchse auf der Platine ist zum Anschluss eines Potis zum begrenzen des maximalen Stoms (Dampfrad). Bei Citycom heist das Ecu Control.

Belegung der Potis von oben (1) nach unten:
Poti 1 = Strombegr.
Poti 2 = Spannungsabschaltung
Poti 3 = Geschwindigkeit (lt. CC bei dieser Platine ohne Funktion)
Poti 4 = Maximalstrom nachdem die Begrenzung eingeschaltet wurde
Die Anschlußbelegung ist die bereits genannte.

Zusätzlich befinden sich auf der Platine noch 2 Stück 6,3mm breite Anschlüsse, die mit Öler und Tacho und 25 km/h beschriftet sind. An dem Anschluß 25km/h kann man das Tachosignal anlegen und dann per Poti 3 UND 4 die Geschwindigkeit einstellen. Das funktioniert in etwa so, daß das Tachosignal ausgewertet wird und entsprechend der Geschwindigkeit einen Optokoppler durchsteuert, der zum Potisignal parallel geschaltet ist. Das heißt, das El wird über das Tachosignal abgeriegelt.Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten muß man ggf den Abriegelstrom über Poti 4 noch weiter reduzieren.

Beispiele Perm Motor 36V

Beispiel 1: El rennt Original 50 km/H UND SOLL AUF 45 gedrosselt werden. Hier reicht es aus die Geschwindigkeit mit Poti4 (Korrektur: Es müsste wohl Poti3 heissen) einzustellen Der Maximale Fahrstrom war mit Poti 1 zuvor auf 120A abgeglichen. Der Strombegrenzer begrenzt und nimmt sich dann wieder den „vollen“ Strom, nachdem die Geschwindigkeit von 45 km/h unterschritten wurde, um zu beschleunigen.

Beispiel 2: El rennt Original 50 km/H UND SOLL AUF 15 gedrosselt werden. Hier ist es NICHT mehr ausreichend nur mit P3 zu arbeiten. Der Grund Dafür ist, daß sich das El nach dem Abriegeln den vollen Abriegelstrom (ca.60A) gönnt. Dieser Impuls ist aber schon zu viel des Guten und deshalb würde der EL zu „schnell“. Also muß der maximale Begrenzungsstrom runtergedreht werden.

Für das Einstellen ohne El wird ein Logiksignal und ein Oszilloskop benötigt. Das ganze sollte man, sofern Meßequipment nicht vorhanden ist, von Citycom oder einem Fachman machen lassen.

Der Anschluß für den Öler ist noch unbekannt.

Das Gewinde welches die Silentblöcke unten anschraubt geht manchmal kaputt (Alu!!). Dann hängt das Rad und die Aufhängung wird verbogen. Der Tausch ist einfach, man muss auf folgendes achten: Vor allem die Schraube im Alugewinde nicht überdehnen! Ev das hintere Blech gerade biegen. Mit Schraubzwingen und Wagenheber das Fahrwerk in die richtige Position bringen, damit die Schrauben passen.

Für eine höhere Auflösung der Bilder auf diese klicken.